Что такое эшелон в авиации
Перейти к содержимому

Что такое эшелон в авиации

  • автор:

Что такое эшелон в авиации

68. В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

а) до эшелона полета 290 — 300 м;

б) от эшелона полета 290 до эшелона полета 410:

300 м — между воздушными судами, допущенными к полетам с применением RVSM;

между государственными и экспериментальными воздушными судами, не допущенными к полетам с применением RVSM, и любыми другими воздушными судами;

между государственными и экспериментальными воздушными судами, выполняющими полет в составе группы, и любыми другими воздушными судами;

между воздушным судном, внезапное ухудшение работы оборудования которого не обеспечивает выдерживания заданного эшелона полета, и любыми другими воздушными судами;

между воздушным судном, попавшим в зону сильной турбулентности, вызванной метеорологическими условиями или спутным следом, непосредственно влияющей на способность воздушного судна выдерживать заданный эшелон полета, и любыми другими воздушными судами;

между воздушным судном, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любыми другими воздушными судами.

Вход в воздушное пространство от эшелона полета 290 до эшелона полета 410 воздушным судам (кроме государственных и экспериментальных воздушных судов), не допущенных к полетам с применением RVSM, запрещен. Требования к эксплуатантам и оборудованию воздушных судов для получения допуска к полетам с применением RVSM, а также порядок контроля за характеристиками выдерживания высоты воздушными судами (мониторинг) устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации. Допуск эксплуатантов и воздушных судов гражданской, государственной и экспериментальной авиации к полетам с применением RVSM осуществляется соответственно Федеральным агентством воздушного транспорта, Министерством обороны Российской Федерации, а также Министерством промышленности и торговли Российской Федерации;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.02.2017 N 182)

(см. текст в предыдущей редакции)

в) выше эшелона полета 410 — 600 м.

(п. 68 в ред. Постановления Правительства РФ от 08.07.2015 N 685)

(см. текст в предыдущей редакции)

68(1) — 68(4). Утратили силу. — Постановление Правительства РФ от 08.07.2015 N 685.

(см. текст в предыдущей редакции)

69. Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации осуществляется по полукруговой системе относительно истинного меридиана согласно приложению N 1.

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 05.09.2011 N 743, от 02.12.2020 N 1991)

(см. текст в предыдущей редакции)

70. В районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерского обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полета воздушного судна.

71. Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полет на сверхзвуковой скорости, а также между воздушными судами, выполняющими полет на сверхзвуковой и дозвуковой скорости, должен быть 1000 м.

72. Утратил силу с 17 ноября 2011 года. — Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743.

(см. текст в предыдущей редакции)

73. Минимальный интервал между эшелоном перехода и высотой перехода должен быть не менее 300 м.

74. Утратил силу. — Постановление Правительства РФ от 08.07.2015 N 685.

(см. текст в предыдущей редакции)

75. В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалы горизонтального эшелонирования.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 08.07.2015 N 685)

(см. текст в предыдущей редакции)

76. Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при районном диспетчерском обслуживании и диспетчерском обслуживании подхода — не менее 10 км;

б) при аэродромном диспетчерском обслуживании:

не менее 5 км, за исключением случаев выполнения процедур параллельных взлетов и посадок воздушных судов;

не менее 10 км в тех случаях, когда:

воздушное судно следует за воздушным судном массой 136000 кг и более;

воздушное судно пересекает след воздушного судна массой 136000 кг и более;

воздушное судно, следующее позади воздушного судна массой 136000 кг и более, использует одну и ту же взлетно-посадочную полосу или параллельные взлетно-посадочные полосы, расположенные на расстоянии менее 1000 метров между их осевыми линиями.

(п. 76 в ред. Постановления Правительства РФ от 08.07.2015 N 685)

(см. текст в предыдущей редакции)

77. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода — 10 мин.;

при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку — 3 мин.;

б) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, — 10 мин. в момент пересечения;

в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, — 20 мин. в момент пересечения;

г) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), — 15 мин. в момент пересечения.

77(1). Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения в условиях использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и связи «диспетчер — пилот» по линии передачи данных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пересекающимся маршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при районном диспетчерском обслуживании устанавливаются:

100 км — при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 10 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 22 минут;

100 км — при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 32 минут;

60 км — при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 14 минут.

(п. 77(1) введен Постановлением Правительства РФ от 08.07.2015 N 685)

78. Утратил силу с 17 ноября 2011 года. — Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743.

(см. текст в предыдущей редакции)

79 — 81. Утратили силу. — Постановление Правительства РФ от 08.07.2015 N 685.

(см. текст в предыдущей редакции)

82. Утратил силу с 17 ноября 2011 года. — Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743.

(см. текст в предыдущей редакции)

83. Дистанции и интервалы между воздушными судами при выполнении групповых полетов устанавливаются актами Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации соответственно для гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

84. Эшелонирование групп воздушных судов относительно одиночных воздушных судов (групп воздушных судов) осуществляется в соответствии с нормами вертикального и горизонтального эшелонирования.

(п. 84 в ред. Постановления Правительства РФ от 08.07.2015 N 685)

(см. текст в предыдущей редакции)

Эшелон полета

Эшелон полета является самолетами высоты выражается в сотнях футов над изобарической поверхностью 1 013,25 гПа .

Эшелон полета выражается в сотнях футов, ему предшествует аббревиатура FL (эшелон полета). Таким образом, высота 30 000 футов с настройкой 1013,25 гПа считается эшелоном полета 300.

Резюме

  • 1 Ссылка 1,013,25
  • 2 Использование эшелонов полета
    • 2.1 Использование эшелонов полета в погодных картах

    Ссылка 1,013,25

    В альтиметрии высота авиации рассчитывается из разницы давлений между давлением, с которым калибруется альтиметр, и статическим давлением вне самолета. Чтобы измерить высоту относительно аэродрома, мы вводим в качестве эталонного давления давление на землю на аэродроме, называемое QFE . Чтобы получить высоту по отношению к уровню моря, калибровка выполняется с давлением, возвращенным к уровню моря, QNH .

    Вы можете подумать, что QNH — это самый простой способ набрать высоту в полете. Но на самом деле атмосферное давление, приведенное к уровню моря, меняется от места к месту. Следовательно, необходимо, особенно при длительном полете, постоянно откалибровать высотомер с местным QNH, чтобы иметь высоту. Тогда возникнет риск увидеть два самолета с разными настройками, которые будут намного ближе по вертикали, чем предполагают высоты, указанные на их высотомерах. Чтобы избежать этого, поскольку такая точность не требуется в полете, выше определенной высоты, когда близость местности менее важна, все пилоты меняют свои настройки на стандартную настройку 1013,25, которая представляет собой давление в море. уровень в стандартной атмосфере. Это гарантирует, что все самолеты выше этой высоты, называемой высотой перехода (TA), будут использовать одну и ту же точку отсчета для расчета своей высоты.

    Использование эшелонов полета

    Использование эшелонов полета обычно следует правилу полукруга . Чтобы помочь воздушным судам разделиться, особенно в неконтролируемом воздушном пространстве, используются следующие правила:

    • Для полетов по ПВП используются эшелоны полета, оканчивающиеся на 5: ЭП 45, ЭП 55 и т. Д.
    • В полетах по ППП используются эшелоны полета, оканчивающиеся на 0: ЭП 50, ЭП 60 и т. Д.
    • До эшелона полета 280 и в воздушном пространстве с RVSM эшелоны полета квалифицируются как четные и нечетные по их количеству десятков:
      • Пары: FL 40, FL 45, FL 60, FL 65, FL 80, FL 85, FL 100, FL 105, FL 120 и т. Д.
      • Нечетные: FL 50, FL 55, FL 70, FL 75, FL 90, FL 95, FL 110, FL 115, FL 130 и т. Д.
      • В воздушном пространстве без RVSM и выше эшелона полета 410:
        • пары: FL 310, FL 350, FL 390, FL 430, FL 470 и т. д.
        • нечетные: FL 330, FL 370, FL 410, FL 450 и т. д.
        • Согласно международным правилам, нечетные эшелоны полета используются, когда самолет следует магнитному курсу между 0 ° и 179 °, и четные эшелоны полета используются, когда самолет следует магнитному курсу между 180 ° и 359 °, за исключением секторов от 090 до 269 градусов. и от 270 до 089 градусов предписывается (в случае маршрутов ОВД на материковой части Франции) региональным аэронавигационным соглашением, чтобы учесть направление основных потоков движения и что соответствующий переход процедур должен быть связан с этими секторами. указаны. ( Правила полетов , приложение 3).

        Эти правила обеспечивают расстояние 500 футов между ППП и ПВП . Обеспечивается расстояние 1000 футов между двумя самолетами в идентичных режимах полета , но в противоположном направлении. (2000 футов над эшелоном полета 290 в воздушном пространстве без RVSM и выше эшелона полета 410)

        Управление воздушным движением может отклоняться от полукруглого правила или на специальной основе с разрешения или систематически. Таким образом, правила использования эшелонов полета на определенных маршрутах могут быть определены по-разному (например, маршрут может быть четным в одной стране и нечетным в соседней стране). Полукруглую линейку следует рассматривать как ориентир, а не как фиксированную и абсолютную линейку. Однако соблюдение этого правила значительно повышает безопасность, и вам настоятельно рекомендуется следовать ему, когда это возможно.

        Это правило применяется к полетам на высоте, равной или превышающей 3000 футов CBSA или высоте перехода, если она определена в данном воздушном пространстве.

        Старые правила ввели понятие «поверхности S» , что соответствует самой высокой высоте между 3000 AMSL футов или 1000 ASFC футов . Поверхность S всегда используется для определения погодных условий, необходимых для полета по ПВП , называемых условиями VMC .

        Использование эшелонов полета в погодных картах

        Эшелон полета по атмосферным условиям.

        Карты погоды часто публикуются с контурными линиями с использованием международных обозначений английского происхождения FL. Они предупреждают о препятствиях, с которыми может столкнуться пилот на определенной высоте над местом в заданный день.

        • Так обстоит дело с картами концентрации вулканического пепла при его извержении. Они могут быть опубликованы с указанием периметра, где облако находится в данный момент времени между двумя эшелонами полета, или, что более информативно, давать концентрацию облака в тех же самых местах. Действительно, из-за метеорологических осадков концентрация снижается. Во время извержения Эйяфьёлля в 2010 году метеорологи проследили эволюцию концентрации пепла исландского вулкана в зависимости от различных эшелонов полета с FL000 до FL200, затем с FL200 до FL350 и, наконец, от FL350 до FL550, как и в мае 2011 года. с тем из Гримсвётна .

        Внешние ссылки

        Примечания и ссылки

        1. ↑ (in) «Информация о вулканическом пепле из Лондона » на http://www.metoffice.gov.uk , Метеорологическая служба Великобритании.
        2. ↑ (in) «Смоделированная концентрация золы от FL000 до FL2000» на http://www.metoffice.gov.uk , Met Office, служба погоды в Великобритании . Примеры 12 мая 2010 г. периметра облака по сравнению с кривыми концентрации в тот же день.
        3. ↑ (in) «Где пепел от недавнего извержения вулкана Гримсвотн, вероятно, будет?» На http://www.metoffice.gov.uk , Met Office, служба погоды в Великобритании . Пример периметра облака на 24 мая 2011 г. на разных эшелонах полета от FL000 до FL200, от FL200 до FL 350, от FL350 до FL550

        Самолетовождение и Эшелонирование

        Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).

        Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.

        Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты — узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.

        При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эше лона перехода — нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.

        Самолетовождение и Эшелонирование 2

        Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро

        метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.

        ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ

        Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.

        Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:

        • условия, пересечения государственных границ;
        • ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;
        • ограничения и зоны с особым режимом полетов;
        • бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;
        • средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.

        Самолетовождение и Эшелонирование 3

        Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.

        Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.

        В странах, входящих в международную

        организацию гражданской авиации (ИКАО),

        радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.

        При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:

        • свидетельство о пригодности его к полетам;
        • утвержденный план полета; бюллетень погоды.

        Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).

        В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.

        Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.

        В государствах, входящих в ИКАО, на воздушных трассах применяют единицы измерений, отличающиеся от принятых в России . Поэтому экипажи самолетов, совершающих международные полеты, должны иметь таблицы или графики для перевода одних единиц измерения в другие.

        Самолетовождение и Эшелонирование 4

        Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.

        Зарубежные системы эшелонирования самолетов. В различных государствах применяются различные системы эшелонирования. Одна ко для международных полетов почти везде уже принят основной, заимствованный у России , принцип отсчета барометрических высот эшелонирования от уровня изобарической поверхности, соответствующей стандартному давлению 760 мм ргп. ст.

        Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.

        Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.

        В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.

        На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.

        Эшелонирование

        В результате исследований было установлено следующее:

        • в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;
        • замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.

        На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:

        • девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;
        • с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;
        • рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) или коррекционного механизма;
        • установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).

        Эшелонирование 3

        Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.

        а) На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;

        установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.

        Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в следующем порядке:

        • устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);
        • снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;
        • сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;
        • нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».

        После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.

        б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;

        при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.

        Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.

        Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).

        До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).

        Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.

        Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.

        Самолетовождение и Эшелонирование 2323

        Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.

        Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.

        После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.

        Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.

        Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.

        С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20—

        30 сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при

        обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.

        При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле

        Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.

        На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.

        Эшелон (авиация)

        • Эшелон — это условная высота, рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов. Основное понятие в вертикальном эшелонировании.

        Связанные понятия

        Заход на посадку — один из заключительных этапов полета воздушного судна, непосредственно предшествующий посадке. Обеспечивает выведение воздушного судна на траекторию, которая является предпосадочной прямой (глиссаде), ведущей к точке приземления.

        Правила визуальных полётов, ПВП (англ. Visual flight rules, VFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих ориентирование экипажа и выдерживание безопасных интервалов путём визуального наблюдения за линией естественного горизонта, ориентирами на местности и другими воздушными судами.

        Правила полётов по приборам, ППП (англ. Instrument flight rules, IFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих выполнение полётов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полёта воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов. ППП предусматривают выдерживание экипажем параметров полёта для соблюдения интервалов эшелонирования, установленных, главным образом, органом управления воздушным движением.Большинство.

        У́ровень аэродро́ма — абсолютная высота аэродрома, выраженая в единицах высоты или давления.

        Ми́нимум в авиации — минимальные значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной видимости, при которых возможно выполнение взлётов, посадок и полётов по маршруту. До 2009 года использовался термин метеорологи́ческий ми́нимум (метеоми́нимум).

        Упоминания в литературе

        К числу обязательных относились взлет и посадка по «укороченной схеме» с набором высоты на форсаже по спирали, при котором самолет оставался в пределах патрулируемой зоны вокруг аэродрома до выхода на безопасный эшелон. Обязательным при этом, как и при посадке, был отстрел ИК-ловушек, без которых вылет не допускался. При заходе на посадку практиковалось снижение «с большим градиентом потери высоты» («посадка по градиенту»). По типовой схеме группа выходила на аэродром на высоте 3500 м с курсом, обратным посадочному, и выполняла роспуск по дистанции для построения маневра. После выпуска закрылков, шасси и тормозных щитков истребитель сваливался в крутой нисходящий вираж, держа РУД на малом газу с таким расчетом, чтобы после половины витка нисходящей спирали оказаться строго в створе ВПП. Крен при этом достигал 90о, а в кабине даже приходилось отключать беспрерывно мерцавшую сигнализацию, предупреждавшую о недопустимости маневра на грани «управляемого падения». Ближний привод самолет проходил все еще на высоте 500 м, и уже на выравнивании после стремительного снижения летчик увеличивал обороты до номинала, подтягивая двигателем. Уход на второй круг при промахе считался уже серьезной провинностью, подставлявшей самолет под вероятный огонь при наборе высоты, круге и новой посадке.

        Задача целеуказания при авиационной поддержке решалась с помощью авианаводчиков или во взаимодействии с вертолетчиками, обозначавшими объект пуском НАР или сбросом бомбы, по разрыву которой задавалось направление и расстояние до цели. Видимый даже с высоты пыльный гриб разрыва или шлейф дыма от дымовой авиабомбы самолета-лидера служил ориентиром, на который нацеливалась ударная группа. Особое значение четкое взаимодействие с наводчиком имело при поддержке своих частей – с обычных полетных эшелонов истребители не могли разглядеть малоразмерные цели. Задачу осложняла однообразная местность и велика была вероятность просто не найти противника, а то и риск отработать по своим. Несмотря на требование к пехоте при авиаподдержке обозначать себя дымовыми шашками и цветными сигнальными дымами, а летчикам при бомбометании не наносить удары ближе 2500 м от фронта своих войск, такие случаи бывали.

        В отличие от большинства пассажирских самолетов, «Конкорд» летает в эшелоне 15 000–18 000 м. Даже при дыхании чистым кислородом под давлением эта высота сильно превышает достаточный для выживания порог (составляющий около 14 000 м). Как мы уже знаем, из-за низкого барометрического давления на таких высотах легкие просто не вмещают необходимое количество кислорода. Кроме того, этот эшелон близок к высоте в 18 900 м, на которой кровь и прочие жидкости организма начинают «закипать» при температуре тела. Поэтому внезапная разгерметизация кабины «Конкорда», скорее всего, приведет к летальному исходу, но многие пассажиры даже не догадываются об этом, пребывая в счастливом неведении.

        Эквивалентные и максимальные уровни звука в дБ для шума, создаваемого на территории средствами автомобильного, железнодорожного транспорта, в 2 м от ограждающих конструкций первого эшелона шумозащитных типов жилых зданий, зданий гостиниц, общежитий, обращенных в сторону магистральных улиц общегородского и районного значения, железных дорог, допускается принимать на 10 дБ выше (поправка – +10 дБ) указанных в позициях 9 и 10 таблице 18.

        Связанные понятия (продолжение)

        Прерванный заход на посадку — маневр, выполняемый экипажем воздушного судна при принятии решения о невозможности продолжения захода на посадку. Известен также как уход на второй круг.

        Возду́шный коридо́р — полоса в воздушном пространстве, ограниченная по ширине (иногда и по высоте); предназначена для полёта каких-либо воздушных средств.

        Глисса́да (от фр. glissade — буквально: «скольжение», производное от glisser — «скользить») — в авиации: траектория полёта летательного аппарата (самолета, вертолета, планера), по которой он снижается, в том числе — непосредственно перед посадкой. Стандартная глиссада начинается на высоте 400 метров и заканчивается на высоте 15 метров.

        Приводная радиостанция (ПРС), приводной радиомаяк (ПРМ) (NDB, англ. non-directional beacon) — наземный радиопередатчик ненаправленного излучения, размещённый в точке с известными координатами и предназначенный для определения курсового угла воздушного судна, а также трансляции речевых сообщений по каналу «земля — борт».

        Ку́рсо-глисса́дная система, КГС, (также, согласно ГОСТу, система инструментального захода самолётов на посадку радиомаячная) — наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. В зависимости от длины волны КГС делятся на системы метрового (англ. ILS (instrument landing system)) и сантиметрового диапазонов (англ. MLS, microwave landing system — микроволновая система посадки).

        Высота́ приня́тия реше́ния (ВПР) — минимальная высота, с которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и принять решение об уходе на второй круг. Заход может быть прерван, если.

        Приборная скорость (сокращенно ПР или IAS) — это воздушная скорость, отображаемая на указателе скорости летательного аппарата. Приборная скорость определяется динамическим давлением, замеряемым приёмником воздушного давления.

        Всенаправленный азимутальный радиомаяк или РМА (англ. VHF omni-directional radio range, VOR) — вид радионавигационной системы, предназначенной для определения положения воздушного судна. Станция VOR передает в эфир позывные станции (азбукой Морзе и, иногда, голосом) и информацию, которая позволяет радионавигационным системам на борту определить магнитный пеленг самолёта, то есть угол между опорным северным направлением и направлением на воздушное судно относительно станции. Данные с двух станций.

        Управление воздушным движением (УВД) — диспетчерское обслуживание воздушного движения, предоставляемое в целях.

        Командно-диспетчерский пункт (КДП) — место на аэродроме (обычно это специализированное многоэтажное капитальное здание башенного типа, а на грунтовых, временных или вспомогательных аэродромах — металлический вагончик или кузов-«кунг» специального автомобиля), где располагаются авиадиспетчеры или группа руководства полётами. На небольших аэродромах спортивной или легкомоторной авиации, а также в вертолётных частях, истребительной и штурмовой авиации может применяться термин «СКП».

        Командир воздушного судна (КВС) — командир экипажа воздушного судна (самолёта, вертолёта, дирижабля) в гражданской авиации.

        Контрольная точка аэродрома (КТА) — условная точка на аэродроме, являющаяся, как правило, геометрическим центром главной взлетно-посадочной полосы и определяющая географическое местоположение аэродрома, его высоту над уровнем моря и т.д. КТА рисуется в центре ВПП в виде круга.

        Руководство по лётной эксплуатации (сокр. РЛЭ) — набор справочных материалов и инструкций, предназначенный для безопасной эксплуатации самолёта. Содержит набор инструкций и специфических для каждого летательного аппарата данных, как то: минимальная и максимальная скорости полёта, максимальный угол атаки, ограничения по алгоритмам взлёта и посадки, устройство и назначение бортовой авионики и т. п. Используется пилотами, штурманами, бортмеханиками и другим авиационным персоналом.

        Обледенение — процесс образования льда на поверхностях различных предметов, зданий и т. д. при низкой температуре.

        Эшелон перехода — установленная условная высота полёта воздушного судна (по стандартному давлению 760 мм рт. ст.), на которой производится перестановка значения атмосферного давления на барометрическом высотомере (высотомере) на давление аэродрома или минимальное давление, приведённое к уровню моря.

        Полёт по кругу («полёт по коробочке») — полёт по установленному маршруту (обычно прямоугольному) в районе аэродрома для отработки взлёта, захода, расчёта на посадку и посадки, а также для ухода и подхода к аэродрому. Является важной частью захода на посадку и УТП (учебно-тренировочных полётов) на самолётах и планёрах. В случае УТП на самолёте может применяться посадка конвейером.

        АТИС — это общепринятая транслитерация от английского ATIS (automatic terminal information service — служба автоматической передачи информации в районе аэродрома). Служба «предназначена для того, чтобы обеспечить пилота полным объёмом информации об аэродроме, необходимой ему, чтобы принять чёткое решение о заходе и посадке или взлёте». Служба АТИС осуществляет приём, обработку и вещание метеорологической, аэродромной и орнитологической информации для аэродрома в соответствии с международными и российскими.

        Стю́ард, стюарде́сса (англ. steward(ess), flight attendant, cabin attendant), или бортпроводни́к, бортпроводни́ца — специалист рядового состава на водных и воздушных судах, выполняющий на них работы по обслуживанию пассажиров, но главным образом ответственный за безопасность пассажиров (в случае аварии — помощь пассажирам, и т. п.).

        Схема захода на посадку — установленный маршрут в районе аэродрома, по которому воздушное судно выполняет полёт от точки входа в район аэродрома до выхода на предпосадочную прямую, то есть выполняет заход на посадку.

        Вынужденная поса́дка — посадка воздушного судна на аэродроме или вне аэродрома, по причинам, не позволяющим выполнить полёт согласно плану. Уход и посадка на запасном аэродроме вынужденной посадкой не является.

        Авиадиспе́тчер (диспетчер управления воздушным движением, диспетчер УВД) — авиационный специалист, осуществляющий диспетчерское обслуживание воздушного движения.

        Пассажировместимость — количество пассажиров, которые могут передвигаться в транспортном средстве одновременно и продолжительное время. Пассажировместимость характеризует максимальную величину перевозочной работы, которую способно выполнить транспортное средство, и используется для расчета некоторых статистических (экономических) показателей.

        Скороподъёмность — лётно-техническая характеристика воздушного судна, определяющая его манёвренность в вертикальной плоскости; выражается в скоростных возможностях летательного аппарата при наборе им высоты в полёте и измеряется в метрах в секунду (в странах с футовой системой исчисления высоты — в футах в минуту).

        Бортово́й самопи́сец (в отечественной авиации — Бортовое устройство регистрации, БУР; разг. Чёрный ящик) — конечное устройство системы регистрации, в основном используемое в авиации для записи основных параметров полёта, внутренних показателей функционирования систем летательного аппарата, переговоров экипажа и т. д. Информация из бортовых самописцев повседневно используется для контроля действий экипажа и работоспособности авиатехники после каждого полёта, а в особых случаях — при расследовании.

        Столкновение в воздухе (англ. Mid-Air Collision или коротко MAC) — авиационное происшествие, при котором два (или более) летательных аппарата вступают в контакт друг с другом во время полёта.

        Система предупреждения о близости земли (англ. Ground Proximity Warning System, сокращённо GPWS) — система воздушного судна, предназначенная для предупреждения пилотов об угрозе столкновения с землёй в управляемом полёте (CFIT) или с иным препятствием. Согласно Федеральному управлению гражданской авиации США, GPWS классифицируется как один из типов принятой в США системы предупреждения столкновения с землёй — TAWS. С 1996 года на воздушные суда устанавливается усовершенствованная (расширенная) система.

        Максима́льная взлётная ма́сса (максимальный взлётный вес, англ. MTOW — max takeoff weight) — максимальная масса воздушного судна, при которой оно может взлететь с соблюдением всех правил безопасности полётов.

        Флюгирование винта — поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85—90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте..

        Сва́ливание в авиации — резкое падение подъёмной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла).

        Второй пилот в гражданской авиации — специалист на борту воздушного судна со свидетельством пилота, исполняющий функции пилота, но не являющийся командиром воздушного судна (КВС). Лётчики, находящиеся на борту исключительно с целью подготовки, не считаются вторыми пилотами.

        Возду́шное су́дно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отражённым от поверхности земли или воды.

        Рулёжная дорожка (РД) — часть лётного поля аэродрома, соединяющая между собой.

        Реверс — устройство для направления части воздушной или реактивной струи по направлению движения самолёта и создания таким образом обратной тяги. Кроме того, реверсом называется применяемый режим работы авиационного двигателя, задействующий реверсивное устройство.

        Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия (англ. Pavement Classification Number, PCN) — нормативный параметр Международной организации гражданской авиации (ИКАО), выражающий несущую способность (грузонапряжённость) покрытия взлётно-посадочной полосы аэродрома для эксплуатации без ограничений, используемый совместно с классификационным числом воздушного судна.

        Посадка — завершающий этап полёта воздушного судна, при котором происходит замедление движения воздушного судна с высоты 25 м над уровнем порога ВПП до полной остановки воздушного судна на ВПП.

        Турбовентиляторным двигателем в популярной литературе обычно называют турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с высокой (выше 2) степенью двухконтурности.

        Противообледенительная система или ПОС — совокупность технических средств, предназначенных для.

        План полёта — сведения о намеченном полёте или части полёта воздушного судна, предоставляемые перед вылетом органу управления воздушным движением.

        Регистрационный номер воздушного судна — это идентификационный номер, присваиваемый воздушному судну по завершении процедуры его внесения в авиационный реестр конкретного государства.

        Автопилот — устройство или программно-аппаратный комплекс, ведущий транспортное средство по определённой, заданной ему траектории. Наиболее часто автопилоты применяются для управления летательными аппаратами (в связи с тем, что полёт чаще всего происходит в пространстве, не содержащем большого количества препятствий), а также для управления транспортными средствами, движущимися по рельсовым путям.

        Высотоме́р (или альтиме́тр от лат. altus высоко) — прибор, предназначенный для измерения высоты. В случае пилотируемого летательного аппарата, высотомер является пилотажно-навигационным прибором указывающим высоту полёта. По принципу устройства высотомеры делятся на барометрические, радиотехнические (в том числе радиовысотомеры), инерциальные, ионизационные и прочие.В старину высотомером называли простейший угломерный инструмент для определения высоты светил (планет, звёзд).

        Зо́на ожида́ния — воздушное пространство установленного размера, располагающееся, как правило, над радионавигационной точкой (например, VOR или ОПРС), которое предназначено для ожидания воздушным судном своей очереди для захода на посадку или подхода в район аэродрома.

        Посадка на воду или приводнение — посадка, осуществляемая на водную поверхность. Для воздушных судов-амфибий, гидросамолётов и летающих лодок, а также водоплавающих птиц такой тип посадки является штатным; для прочих типов воздушных судов — аварийным.

        Спутная струя (спутный след) — это воздушное течение в виде возмущённых масс воздуха (т.е. вихрей), сходящих с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа летательного аппарата. Вихревые следы образуются вследствие возникновения подъемной силы и, соответственно, при реализации индуктивного сопротивления сопровождаются образованием на некотором расстоянии (50-150 метров) позади летательного аппарата двух продольных вихрей противоположенного вращения (концевых.

        Руле́ние — термин, касающийся движения воздушного судна (ВС) по земле. Означает перемещение ВС под действием тяги собственных двигателей и силы инерции. Обычно на рулении двигателям устанавливают режим «малый газ».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *